1993年，我国科考船“向阳红16号”被撞沉没，竟然没要任何赔偿

上个世纪末，在改革开放的带领下，中国对于科技和资源的探索脚步都逐渐加深。为了能够更深入地了解海洋资源和奥秘，1993年，我国派遣一艘名为“向阳红16号”的远洋科学考察船前往太平洋进行科探研究。

然而，让人意想不到的是，就在“向阳红16号”航行在太平洋之中执行调查任务的一个凌晨，却被一艘来自塞浦路斯的“银角号”货轮相撞沉没，这是中国海洋地质调查史上首次重大海洋事故，导致三名船员不幸遇难身亡，令人沉痛。

另外值得一提的是，撞沉“向阳红16号”的“银角号”不但没有及时向我船人员施以援手，在后来协商赔偿事宜的时候，他们为“向阳红16号”平白无故造成的将近上亿元损失也没有做出任何赔偿，令人无语。

那么，“银角号”为什么要撞向“向阳红16号”？事后又为什么不做任何的损失赔偿呢？

向阳红16号

早在上个世纪八十年代初，我国为了达到复兴强国的目的，并更好地进行海洋资源奥秘的探索，由国家海洋局东海分局斥巨资在上海沪东船厂建造了一艘排水量高达四千四百吨，航速最高十九节，续航能力一万海里，抗风力12级的大型科考船-向阳红16号，该船钢系结构打造，采用双柴油机推进，和双层连续甲板，以及可调的灵活性双桨双舵，还采用了首部侧推装置，十分坚固耐用。

不仅如此，船上还配备了我国当时最先进的海洋学实验仪器和通讯导航设备，我国还在1988年对其动力系统和电子系统都进行了一次很大程度的改装升级，大大提高了其科考航行能力，航行起来又快又稳当，既能够高速到达目的地，又能够低速游弋进行科探。

1993年沉没之前，向阳红16号共进行过五次太平洋资源考察任务，并多次在我国近海执行海洋考察工作，均顺利完成，是国家海洋局四十余艘海洋公务船的有力担当。

在1992年至1993年期间，为了执行大洋多金属结核的调查任务，科研团队再次对其进行了升级改装，新增了许多先进调查科研的仪器设备，不惜成本地将资金技术投入在这艘在当时极为先进的科探船上，只为了用其寻找科学的答案、解开奥秘。就连联合国都多次毫不吝啬地赞美它为“不逊色美苏日的高端科考船”。

但是，未曾想到，这艘让科学家们投入大量心血建造雄伟坚固的科探船，竟然会被撞沉没，万千心血和生命毁于一旦，令人扼腕...

向阳红16号沉没之殇

1993年5月2日，正值暖流寒流在东海相交汇的时刻，这导致浙江舟山群岛雾气缭绕，浓浓的白雾笼罩在海面上空，能见度极差，给航行事故埋下了隐患。此时，向夏威夷海启程已达一天的“向阳红16号”科考船，正行驶在这片笼罩着浓浓雾气的海域之中。如同往常一样，凌晨五点钟，大部分海员都还在酣睡之中，在睡着之前，他们还在兴高采烈地讨论着夏威夷的绮丽热带风光，并为之充满着向往。

不过，有着三十年丰富航行经验的老船长金明奇，却不敢有丝毫的松懈。在这种危机四伏的天气下，他提早一个小时来到驾驶室，谨慎关注着一片白茫茫的海面和仪器上的各种数据。

然而，这并不能成功避免悲剧的发生，意外总是会在令人意想不到的时刻到来。就在“向阳红16号”科考船行驶到北纬29°12’,东经124°28’的时候，忽然一声剧烈的撞击声，震醒了船上所有正在睡梦中的船员，船舱物品也纷纷落地。此时，浓烈刺鼻的烟味涌入船舱，刺耳的报警声只响了两下就戛然而止！

仅仅一分钟，船舱中的水就涨到了两米之高。五分钟后，海水就开始向舱内猛灌，迫使船只加速倾斜下沉-这时，船长终于确定船只已经无可救药，在悲痛之下发出弃船而逃的指令，按照出海前的逃生演习进行应急部署，往海中迅速施放救生艇，与其他106名船员成功逃逸。

导致“向阳红16号”沉没的罪魁祸首，正是来自塞浦路斯籍的“银角号”货轮，这艘货轮船如其名，就像一把弯刀利刃，直直地插进“向阳红16号”的船舱舱体，使得船舱瞬间破裂，海水凶猛灌入、滔滔不绝。

被“银角号”插入的222号船舱舱室内的三名成员：于海洋、孟今伟和一名医生不幸遇难，随船只一同沉入海底，至今下落不明。这艘遭受无妄之灾的“向阳红16号”从被撞到完全沉没只用了三十二分钟，就此结束了为中国科考海洋事业做出巨大贡献的辉煌一生，造成近亿元损失的同时还付出了三条生命的惨重代价，可悲可叹。

那么，“银角号”为什么会撞上“向阳红16号”呢？“向阳红16号”为何又忽然如此“脆弱不堪”呢？

撞沉事故责任

首先，“银角号”的责任是不可推卸的。两船相遇，按照国际惯例双方船只应该都向右舷转向，从对方船尾通过，互相避让，但是“银角号”却违反雾区航行规则，未采取回避措施。

同时，在船员搭载救生艇进行逃命的过程中，本来有四个的救生艇在“银角号”的撞击下损坏了两个，其余两个救生艇已经严重超载。无奈之下，船员们只能不停向肇事者“银角号”呼救，恳求他们支援两个救生艇。但银角号的船员却始终无动于衷，置若罔闻。

直到严重超载，险些漏水沉没的救生艇也好不容易划到“银角号”船下，船员们才愿意放下钦梯，让我国船员们得以生天。在船员们全部登上“银角号”后，按照惯例应该将我国船员送回再配合调查事故原因并承担赔偿责任。但是“银角号”却一路向韩国海域驶去，大有逃逸责任之架势。

无奈之下，船员不得不电联国家海洋局，恳请支援。国家海洋局也当即派遣“德意号”对“银角号”进行追赶，令“银角号”停止行驶，但“银角号”充耳不闻，只闷头前进。经过双方多次交涉，“银角号”才终于同意交还我国人员。但是却始终不提赔偿一事。

在我们万分沉重痛心的同时，也不禁感到疑惑：以“向阳红16号”的先进导航设备和避碰雷达，在雾区航行应该不会出任何问题，只要船体方圆一英里内有其它船只，雷达就会发出警报，按理来说，也不该如此轻易就被撞击到呀？

但是，最致命的一点正是在这里。当“向阳红16号”驶进济州岛海域的渔场之时，由于海域渔船众多且密集，雷达不时就会发出警报。而值班船员却因雷达声烦躁扰耳竟将其关闭，由此埋下了巨大的祸根。

更致命的是，在凌晨四点的时候，“银角号”就出现在“向阳红16号”的雷达范围之中，此时，海员也按照规定做了记录。但是，按照规定，半个小时之后，船员应该再对“银角号”做一次记录，根据上一次“银角号”的位置连线来判断“银角号”的航行路线有无撞击“向阳红16号”的可能性。但是不知为何，在四点半的时候，船员并未对“银角号”的坐标进行记录，从而错过了及时判断并修改航线的机会。

并且，在两船相遇之时，“向阳红16号”却并未遵守向右打舵的避让规则，情急之下选择向左打舵，试图从“银角号”船头超船而过，最终导致了悲剧的发生。最致命的是，就在庞然大物的“银角号”撞入“向阳红16号”之后，紧张慌忙地往后撤，这不撤还好，一撤就使得海水可以趁机从撞开的洞口灌入，加速了“向阳红16号”的沉没悲剧。

在事后索赔过程中，“银角号”却以船上运载液化天然气等易燃易爆物为由合理地解释了后撤的举动。另外，按照国际惯例，“小船让大船”是天经地义，所以，从客观上来说“银角号”不变更航向的行为也是没有什么好指摘的。这就导致此次索赔并不成功。

并且让损失更为惨烈的是，随船负责勘探的海洋二所为了减少科研经费支出，使得课题组能够多得一点奖金，竟然没有给勘探设备上保险，沉没之后自然也是亏掉血本。因此，此次事故，其重大责任确实是在我们自己身上，也怪不得事后未获任何赔偿。

不过，通过这次沉船事故的教训，我们在海洋之中的勘探航行也更为谨慎，要求更加严格，从而让我国在海洋科探路上能够走得更远。